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Jamais dans l’Histoire de l’aviation un appareil si basique, vulnérable et limité n’a été à l’origine de tant de maux parmi ses ennemis que l’engin qui va vous être présenté dans cet article. C’est un appareil allemand datant de la seconde guerre mondiale et qui reste à ce jour sans doute l’un des bombardiers les plus marquants qui aient jamais existé. Il s’agit bien sûr du Junkers Ju-87 Stuka.
Bien que le ministre de l’armée de l’air ait tenté à plusieurs reprises de trouver une variante, voire un successeur à cette machine de guerre, tous les efforts consentis ont été futiles. En effet, il a été impossible de trouver digne héritier au Stuka. Ce dernier a été en service jusqu’à la toute fin de la guerre, soit en mai 1945. Il était par ailleurs l’objet du tout dernier film de propagande allemand, quand bien même il fut jugé archaïque, trop lent et ce avant que les hostilités commencent cinq ans auparavant !
Reconnu pour son caractère angulaire, il était d’une beauté sans pareille, et plus important encore, très facile à entretenir et à réparer. C’est sa simplicité qui fait tout son efficacité pendant ses années de service. Il est réputé comme étant terrifiant. Cette image est due notamment à son utilisation continue dans le bombardement des villes ennemies. Son bruit caractéristique avait de quoi vous donner la chair de poule.
Quelle était son utilisation ? Il a été conçu pour attaquer et détruire des cibles militaires ennemies spécifiques. Contrairement à l’idée répandue, il n’a jamais été conçu pour bombarder des villes ennemies, ou bien pour tuer des civils. Il a été utilisé durant la guerre civile espagnole, entre 1936 et 1939, et il a fait preuve de toutes ses capacités de combat à ce moment-là. Les républicains espagnols en furent les premières victimes.
Il est connu également pour ses fameux bombardements en piquet, que les Allemands ont utilisé massivement pendant la guerre : Pour la petite anecdote, Ernst Udet, as des as de la première guerre mondiale a observé des bombardiers en piqué Curtiss F11C-2 Goshawk de la marine américaine en 1935 à Cleveland. Impressionné, il fait donc part de cette découverte à Hermann Goring. La Luftwaffe (Armée de l’air allemande), ainsi que son chef sont désormais conquises par cette nouvelle technique, et le stuka naquit par la suite, toujours selon la légende.
En réalité, le stuka était déjà prévu depuis fort longtemps. Sa conception était finalisée lorsque Udet observait les avions Curtiss. Néanmoins, Udet appréciait fortement cette technique de bombardement vertical et il a fortement contribué à l’élaboration de l’appareil. Ce dernier était très sous-estiméà cause de sa lenteur, de sa maniabilité qui ne lui laisserait aucune chance contre la DCA, mais L’as Des As parvint finalement à convaincre ses homologues. Le projet prit donc forme.
Le Ju-87 était donc né, mais le terme générique est vous l’aurez compris désigné sous le nom de « Stuka ». C’est l'abréviation d'un de Sturkampfflugzeug, qui se traduit par "avion de combat en plongée". C’est sous ce nom qu’il est désormais reconnu mondialement. Comme mentionné, c’est sans doute grâce à ses sirènes que tout passionné d’histoire a entendu parler du stuka.
Celles-ci étaient actionnées grâce au vent à l'avant de chaque jambe de train d'atterrissage. Les simples hélices en bois qui les actionnaient pouvaient être embrayées et débrayées de manière électrohydraulique. C’est un exemple de la sur ingénierie allemande de l’époque. C’était une sorte de gémissement montant et grinçant d'un moteur tournant à plein régime.
Fait surprenant, ce bruit était vraisemblablement autant désagréable pour les pilotes de Stuka que pour les troupes bombardées, si bien que de nombreuses unités ont renoncé à la traînée supplémentaire et à l’émission de ce son caractéristique à bord de cet appareil en 1943. La préférence des pilotes sera désormais de monter des sifflets à vent sur les ailerons des bombes Stuka, un autre développement cher à l'industrie cinématographique. Dans les films, les bombes sifflent toutes. Dans la vie réelle, les seules bombes qui sifflent sont celles larguées par les Stukas.
Alors que la plupart des bombardiers en piqué ne pouvaient pas descendre le nez à plus de 70 degrés, le stuka faisait exception sur ce point. Les freins de piqué sous l'aile du Stuka, qui ont été inventés par Hugo Junkers lui-même étaient diablement efficaces malgré leur petite taille et leur simplicité. La vitesse de piqué vertical pouvait atteindre jusqu’à 375 mph, ce qui était remarquable pour l’époque.
Le pilote d'essai britannique Eric "Winkle" Brown a passé une heure aux commandes d'un Ju-87D capturé témoigna plus tard : "Un angle de piqué de 90 degrés est une expérience assez palpitante, car on a toujours l'impression que l'avion est au-dessus de la verticale et qu'il fait un bunting, et tout cela alors que la terre ferme se rapproche avec une rapidité apparemment suicidaire. En fait, j'ai rarement vu un bombardier en piqué spécialisé faire plus de 70 degrés en piqué, mais le Ju-87 était un véritable hurleur à 90 degrés...
Le Ju-87 se sentait bien debout sur son nez, et l'accélération à 335 mph était atteinte à environ 4 500 pieds, la vitesse augmentant ensuite lentement jusqu'à la limite absolue autorisée de 375 mph, de sorte que la sensation d'être sur des montagnes russes en pleine course que l'on ressent avec la plupart des autres bombardiers en piqué était absente. Je dois avouer que j'ai eu une heure d'entraînement au bombardement en piqué plus agréable que celle que j'avais vécue avec tout autre avion de ce type spécialisé. »
En fait, ce témoignage est assez représentatif. Le Ju-87D n’était à l’aise que lorsqu'il plongeait à grande vitesse. Les Ju-87 étaient embarqués de viseurs de bombes gyrostabilisés "Stuka-vizier"; il s'agissait essentiellement de viseurs modifiés pour le guidage vertical. Cela permettait aux pilotes de Stuka de viser très précisément grâce à un très bon angle de plongée.
Une autre caractéristique inhabituelle du Stuka était une grande fenêtre dans son ventre, entre les pieds du pilote, afin qu'il puisse garder la cible en vue lorsqu'il se préparait à plonger. Toutefois, les témoignages disent qu’elle était généralement inutile. En effet, elle était souvent recouverte d’huile moteur, ce qui rendait son utilisation difficile.
Autre chose à noter concernant le Ju-87, est qu'il était doté d'un mécanisme d'extraction automatique. Celui-ci permettait d'éviter que les pilotes ne soient dépassés par la fixation de la cible ou rendus incapables de piloter par les effets d'une extraction à forte accélération. Il s'agissait d'un simple dispositif hydraulique. À cette époque, bien avant les combinaisons anti-g et les cris de serrage de l'abdomen, seuls les pilotes et les artilleurs de Stuka les plus doués évitaient momentanément tout du moins le grisonnement, mais le Stuka faisait le vol à leur place.
Un autre fait intéressant est le suivant : Nombreux sont les pilotes de Ju-87 qui éprouvaient de la méfiance envers le système mentionné. Ils privilégiaient alors le vol manuel traditionnel. Pendant un exercice d'entraînement contre une cible flottante dans la mer Baltique, peu après l'introduction du mécanisme d'extraction automatique, trois Stukas se sont crashés dans la mer, ce qui n'a pas aidé à redorer la réputation de cet engin auprès de certains irréductibles pilotes.
La phase du retrait est également le moment où le Stuka est le plus vulnérable aux tirs averses. C’est à ce moment que sa vitesse diminue alors qu’il tente de ralentir sa course. Il suit alors une trajectoire prévisible et très difficile à piloter. Ses adversaires alliées ne prenaient pas la peine d'essayer de les rattraper en piqué. La tactique adoptée consister à attendre que les Allemands lâchent leurs bombes et se retiraient. Les Ju-87 étaient destinés à opérer seulement là où la Luftwaffe disposait d'une contrôle aérien total. Sinon, ils étaient réellement en danger et ne pourraient pas s’en sortir. Il aurait fallu être par exemple fou pour les faire affronter un appareil Spitfire V.
Si vous souhaitez un exemple concret, pendant la bataille d’Angleterre en 1940 / 1941, les effectifs de Stukas ont été décimés alors qu’une cible leur avait été attribuée. Ils étaient en réalité des avions d'appui au sol, conçus pour travailler en tandem avec les chars. Il fallait ainsi qu’ils volent sous certaines conditions très favorables aux allemands. Autre exemple, au cours de la bataille de chars d'El Alamein, dans le désert nord-africain, les Stukas n'ont jamais été utilisés, car les appareils alliés avaient conquis la supériorité aérienne.
C- Un appareil efficace aussi contre les chars d'assaut
Une variante du stuka, le Ju-87Gétait l’un des modèles de combat les plus efficaces. Le modèle G était équipé d'un gigantesque canon antichar de 37 mm et 12 cartouches sous chaque aile. Ces derniers étaient très puissants contre les cibles au sol telles que les chars soviétiques. Certes, la précision devait être au rendez-vous, et les pilotes devaient garder leur sang-froid, mais une cartouche bien placée pouvait faire mouche.
La tourelle était alors détruite et l’équipage du char anéanti. Pour illustration, Les 58 meilleurs pilotes de Stuka sur le front russe ont éliminé quelque 3 700 chars soviétiques. Ce chiffre impressionnant n’était au final pas si élevé que cela, car les Soviétiques construisaient énormément de chars.
L’espérance de vie du Stuka diminua au fur et à mesure que la guerre s’embourba. En effet, en 1939, l’espérance de vie d’un de ces engins était de dix mois. En 1941, un Ju-87 avait une espérance de vie égale à cinq mois. A la fin de la guerre, un JU-87 volait en moyenne quatre jours avant de se faire abattre. A ce jour, Il ne reste que deux Stukas intacts.
L'un se trouve au musée de l'industrie de Chicago et le second au musée de la RAF à Hendon. Aucun des deux n’est en mesure de voler. Quand le film The Battle of Britain a été tourné dans les années 1960, il était prévu de les remettre en état de vol. En fin de compte, ce projet ne s’est malheureusement pas réalisé, car le projet était trop ambitieux financièrement. Au lieu de cela, trois avions légers Percival Proctor ont été utilisés et modifiés pour ressembler à des Stukas. Ils ont ensuite été connus sous le nom de "Proctukas", suggérant un instrument médical redoutable. Ils entrèrent plus tard dans l’histoire comme l'un des appareils les plus dangereux à piloter jamais créés.
L’ironie de la chose, c’est que les deux derniers stukas en état de vol ont été utilisés comme avions d’entrainement après la fin des combats par les pilotes Tchécoslovaques. Le pays avait alors été annexé par les allemands pendant la guerre ..
Cet article s’achève désormais sur cette anecdote. Nous espérons que ces quelques lignes vous auront été instructives et que votre connaissance des appareils JU-87 Stuka n’a plus de limite pour vous. Ces avions appartiennent désormais à l’histoire, mais ils sont indispensables à connaitre pour tout passionné des avions de la Seconde Guerre mondiale. Notre blog regorge d’articles en tout genre, donc n’hésitez pas à le consulter de telle sorte à découvrir pleins de nouvelles ressources !
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