Votre panier est vide
Nous annulons votre commande à cause de problèmes logistiques. Veuillez ne pas acheter.
Dans cet article, j'essaierai de répondre au maximum à toutes vos interrogations sur de nombreux sujets. Dans l’histoire de l’aviation, Airbus et Boeing se sont souvent retrouvés face à face. C’est pour cela que nous relevons un par un les avions de ces deux géants du monde de l’aéronautique.
Piloter ce modèle d’avion est une grande étape pour un pilote de ligne. De l’embarquement du passager à l’atterrissage dans les aéroports, en passant par le décollage de l’avion et de la mise des bagages en soute, ce transport aérien propose aux pilotes et aux passagers de nombreuses fonctionnalités et une histoire hors du commun.
Je vous propose ainsi de suivre cet article si vous voulez en savoir plus à ce sujet.
Comme son nom l'indique, l'A320 est un avion qui a été conçu et développé par Airbus. C'est un avion de ligne qui a un fuselage plutôt étroit. Il fut lancé en mars 1984 et il effectua son premier vol en fevrier 1987. 3 ans de conception pour ce petit bijou qui d'ailleurs a été introduit par Air France en 1988. Mais ce ne fut pas le seul modèle dans le style.
Le Premier client pour l’A320 est le groupe Air France qui est une compagnie française. A partir de là, Air France sera un très bon client car il fera de très grosses commandes d’A320. Plus de 60 (65) A320 ont été commandé simplement pour Air France depuis que cet avion existe
Après ces premiers avions, Airbus décida ensuite de concevoir l'A321 plus long (livré en 1994 pour la première fois), l'A319 qui est plus court (livré en 1996 pour la première fois) puis, l'A318 qui est encore plus court (livré en 2003 pour la première fois). Depuis 2016, l'assemblage du A320 se fait à Alabama aux Etats-Unis mais aussi, l'assemblage a lieu à Toulouse et à Hambourg, puis depuis 2009, à Tianjin en Chine.
Cette famille (A318-A321) est équipé de turbosoufflantes CFM56 ou IAE V2500 sauf le A318 qui a potentiellement le PW6000 à la place du IAE V2500 étant donné qu'il est plus léger et plus court. Dans les avions de lignes, cette famille a été la première à utiliser les commandes de vol numériques et à commandes latérales. A nouveau, en fonction des modèles, les avions appartenant à cette famille peuvent avoir une charge maximale au décollage de 68 à 93,5 T et peuvent parcourir entre 5 740 et 6 940 km.
Depuis l'année dernière, le nombre d'avions devient colossal. Airbus a cette volonté de produire à l'echelle mondiale 60 A320 par mois. Le fait est que Tianjin en a produit par exemple 51 en 2016 mais est bien plus productive aujourd'hui grâce à la production d'A320neos.
lorsqu'on entend le nom A320, cela fait référence qu'aux avions de taille moyenne à l'origine. Mais, comme on a pu le voir auparavant, il désigne aussi l'un des appareils de la famille A318/A319/A320/A321. Cependant, factuellement, l'Airbus A320neo est apparut. D'office, les anciens membres de la familles Airbus A320 ont alors reçu le nom de "current engine option" soit CEO.
A la différence d’un avion cargo comme le béluga, l’A320 s’occupe essentiellement du transport de passagers. Les avions de ligne du constructeur aéronautique Airbus offre par ailleurs au sein de ses transports, des places différents à des prix correspondant au confort du passager. Classe économique et business class (classe affaires) diffèrent ainsi totalement les unes des autres.
Son nom vient du moteur. En effet on l'appelle "neo" pour "new engine option". Le développement du modèle commença en décembre 2010, le premier vol du A320neo eut lieu en 2014 puis fut introduit par Lufthansa en janvier 2016. C'est un modèle qui est très performant puis plus économe en carburant de 15% grâce aussi au fait qu'il soit motorisé par le moteur CFM International LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1000G. Il y a trois variantes du A320neo : le A319neo, A320neo puis A321neo.
C'est donc en Décembre 2010 qu'Airbus a annoncé sa remotorisation du A320neo (nouvelle option de moteur), qui est entré en service chez Lufthansa en janvier 2016. C'est donc grâce à des turbosoufflantes plus efficaces et à des améliorations comme les sharklets (qu'on voit ensemble vers la fin) qu'on a cette économie de 15% de carburants. Grâce à tous ces efforts, Airbus reçu 6 031 commandes en mars 2018 alors qu'il n'en livra la même année seulement 318. Un début de gloire ?
Ici je comptais parler de l’A330, de l’A340 et de l’A350 pour voir quelles sont les différences notoires. On ne va pas relever toutes les différences mais seulement les aspects fondamentaux. L’Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité tandis que l’A320 est un avion moyen-courrier.
Aussi, l’A330 est un avion quadriréacteur alors que l’A320 est un biréacteur. Il est à noter que l’A340 et l’A330 sont presque similaires sauf que l’A340 est lié àl’ETOPS. Ces avions de ligne diffèrent de l’Airbus A350 car celui-ci est à la fois long-courrier et gros porteur. C’est un dérivé directe de l’A330.
Entre les deux rivaux, en 2018, il y eut plus d'A320 que de 737 en service (7 251 avions A320 pour 6 757 boeings). Il en est de même pour les commandes. (Plus de 3200 pour l'A320 pour moins de 3000 pour le 737). La stratégie d'Airbus était de commercer avec les startups en vendant l'avion à bas prix mais surtout, Airbus propose à ses clients de choisir eux mêmes leur moteur.
Du côté du 737, on sait que les CFM sont extrêmement fiables. Un point intéressant concerne le fait qu'Airbus ait proposé un A320neo 6 mois avant le boeing 737Max ce qui permet à l'entreprise de générer plus de 1000 commandes en plus. L'A321 se vend 3 fois plus cher qu'un 737-900 car la compétitivité qualité est au rendez-vous avec Airbus.
C'est en octobre 2019 qu'airbus obtient le record de l'avion le plus vendu au monde face au Boeing 737 grâce au A320 et au A320neo. En janvier 2020, Plus de 9200 appareils ont été livrés pour plus de 330 opérateurs différents. 8 814 appareils étaient en service. C'est American Airlines (bien que compagnie aérienne américaine) qui est le plus grand opérateur avec ses 414 appareils.
Un petit point sur la concurrence : L'A320ceo est en concurrence avec le MD-80 puis le 737 Classic (voir notre article sur le boeing 737) puis ensuite, le MD-90 et le 737 Next generation. Le 737 MAX est quand à lui la réponse de Boeing au A320neo.
La famille d'A320 est la famille d'avions à réactions qui a été la plus vendue au monde. En octobre 2019, le carnet de commandes de l'A320ceo est tombé à 78 (avec une majorité de 47 A321). Maintenant, il y a moins de 20% des ventes qui sont des A320ceo. Le total des commandes du A320 est ainsi de 15 200 tandis que le boeing 737 a connu 15 140 commandes. Les deux familles d'avions ont donc une réputation hors paire.
En fin 2020, les commandes du A320ceo a encore diminué passant de 78 à 60. On a ainsi une plus grande variation encore des commandes entre l'A320ceo et l'A320neo qui est le futur de Airbus sur cette famille d'avions à réaction. Ainsi finalement actuellement ce qui se passe est que Boeing se retrouve derrière Airbus car les commandes d'A320 sont de 15 572 tandis que celles du boeing 737 sont de 14 861.
Pour l'A320neo, on l'a mentionné tout à l'heure, ce sont les moteurs Pratt & Whitney PW1000G et LEAP de Rolls-Royce. L'A320ceo consomme 3025 litres/h de kérosène. L'airbus A380, lui, consomme 15 000 litres/h soit 110 000 litres pour un vol Paris New-York. L'A320neo a donc une consommation réduite de 15% et des émissions d'oxyde d'azote de plus de 10%.
Mais à quel prix les avions sont-ils vraiment vendus ? Il est vrai que les prix paraissent exorbitants. Pourtant, pour une commande de 260 A320neo auprès d'American Airlines, Airbus proposa des appareils autour de 30 et 40 millions de dollars pièce. Ainsi, on voit bien qu'il y a des réductions logiques entre les concepteurs d'avions et les compagnies aériennes. Parfois, la baisse de prix va jusqu'à plus de 60%.
Airbus a annoncé au début des années 2010 qu'il allait équiper certains A320 de sharklets. On place cela en bout d'aile et cela permet de réduire la consommation de carburant de 3,5%. C'est en 2012 que le premier appareil de ce type apparut. Ces véhicules (au nombre de 7) devaient effectuer plus de 600 heures d'essais en vol. Ils avaient les mêmes réacteurs : CFM56 et V5200.
Aussi, l'économie de carburant n'est pas la seule préoccupation qui poussa Airbus à utiliser des sharklets. L'idée derrière était aussi de réduire les émissions de CO2 de 700 tonnes par an et par avion. C'est d'ailleurs intéressant économiquement puisque cela diminue drastiquement leur facture au titre de la "taxe carbone".
Livraison gratuite partout en France
Navigation sécurisée dans tout le site
Paiement sécurisé
Après votre achat, un membre de l'équipe prendra contact avec vous
