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Si l’on vous dit « avion d’affaires », ou encore « jet privé », quel est l’appareil qui vous viendra immédiatement à l’esprit. Il y a des chances pour que l’élu soit un avion produit par Cessna : nous nous attaquons en effet aujourd’hui à un modèle très connu, à savoir le Cessna 340. 
Les acquéreurs d'un bicylindre à pistons de classe cabine recherchent un appareil, en général, qui soit
En règle générale, les acheteurs d’un avion d’affaires optent donc pour cet éventail de conditions avant de choisir un avion bimoteur.Même si sa conception et sa réalisation ne sont pas parfaites, on peut dire tout de même que le Cessna 340 remplit assez bien son rôle. En tant qu’appareil bimoteur, il est à la fois assez souple et performant pour des usages professionnels et personnels. Cela fait de lui l’avion de business biréacteur pertinent à l’achat. Il possède en effet un luxe, un confort ainsi que des performances tout à fait honorables. Le seul bémol : Il est assez contraignant et cher à entretenir.
Avant toute chose, plongeons-nous dans l’histoire de cet appareil : à la fin des années 1960, le besoin de créer des nouveaux avions bimoteurs se fait de plus en plus ressentir. La demande est si forte que les constructeurs s’en donnent à cœur joie. Le marché est donc en plein développement, avec de nombreux appareils prêts à répondre aux besoins. Que cela soit en entrée de gamme ou en haut de gamme, les engins aériens sont multiples. Du Twin Comanches au Cessna 310, en passant par l’Apaches, l’Aztecs ou le Baron l’offre est très grande.
Pour ce qui est du haut du panier, la gamme d’avions va du Cessna 421 au Beech Duke. Ces deux-là tiennent la corde. C’est dans ce contexte que le 340 arrive sur le marché, en 1972. Il est censé représenter une alternative meilleure marché au Cessna 414, qui lui avait fait son apparition en 1970.
Les deux appareils Cessna (414 et 340), sortis à deux années d’intervalle, présentent de nombreuses similitudes. Entre autres, ils partagent la même aile, des volets similaires, tout comme les ailerons ou encore le train d’atterrissage. Vous l’aurez compris, les pièces sont essentiellement les mêmes pour les deux bimoteurs.
Toutefois, le 340 est plus rapide que son homologue tout en ayant une consommation en carburant/kérosène similaire. Revers de la médaille : Il possède une capacité de transport moindre.
De 1972 à 1975, le moteur du 340 provenait de Continental ; le modèle TSIO-520K plus précisément. Ces moteurs produisent alors 285 CV à une pression d'admission de 33 pouces du niveau de la mer à 16 000 pieds.
Le moteur TSIO-520J est la version suivante du TSIO-520K . Elle a été principalement utilisée sur les premiers 414. Ce qu’il est intéressant de mettre en avant, c’est que cette version développe 310 CV à une pression d'admission de 36 pouces. Le moteur N, autre variante installée sur les 414 et 340A plus récents, développe quant à lui 310 CV à 38 pouces.
Pour résumer, la principale différence entre le moteur K et les variantes J et N réside dans le fait que ces dernières sont équipées de refroidisseurs intermédiaires. La présence de ces pièces a pour effet d’éliminer la chaleur de l'air d'admission lorsqu'il circule vers les cylindres.
Résultat : cela permet d'obtenir de meilleures performances globales, et surtout un meilleur rendement. Les cylindres du moteur ne sont pas mis à contribution. Ainsi, ils conservent une longévité plus importante.
La caractéristique des moteurs N est qu’ils produisent leurs 310 CV nominaux jusqu'à 20 000 pieds. Aussi adoptent-ils des vitesses de croisière plus hautes que leur congénère ainsi que de meilleures performances en montée. Les performances en monomoteur sont aussi améliorées. Les hélices triples McCauley, qui étaient initialement un choix relevant de l’optionnel, sont par la suite devenues un équipement obligatoire en 1976. Les appareils Cessna 340 précédents étaient équipés de McCauley bipales.
Le gros point fort des Cessna 340, c’est qu’ils sont appréciés pour être des machines modernes, adaptées à toutes les conditions météorologiques. En 1977, certains Cessna ont même été approuvés pour le vol dans des conditions de givre. Cela rassure donc la clientèle, car ces engins ont la réputation d’être très fiables.
En 1979, l’ultime modification notable de la gamme est approuvée, avec le passage aux moteurs TSIO-520NB. Que veut dire le « B » ? Il s’agit tout simplement d’un vilebrequin avec un poids plus élevé. En conséquence de cela, la modification des cylindres, des poussoirs de soupape et des axes de piston par Continental a eu des effets notables. Le potentiel de rendement des moteurs NB passe de 1400 à 1600 heures en 1983.
Cependant, Cessna ne construira pas immédiatement de variante de 340. Le 340A ne verra le jour qu’en 1984, et en très petit nombre, la production a été définitivement stoppée, avec un total d'environ 1297 avions construits. Quelque 872 d’entre eux sont encore immatriculés à ce jour.
Que dire du système du Cessna ? En ce qui concerne le système de pressurisation, il est du même acabit que celui trouvé dans les bicylindres de la série 400 de Cessna. Il existe un différentiel maximal de 4,2 PSI ; soit 0,29 BAR.
Cessna proposait avec son appareil phare une commande automatique de pressurisation. Celle-ci s'active alors (et se désactive) lors de la phase de montée ou de descente jusqu'à 8 000 pieds. Toutefois, il est intéressant de relever que la majorité des acquéreurs ont choisi un système à commande variable.
Pourquoi ce choix ? Une explication réside en le fait que le système variable maintient la cabine au niveau de la mer jusqu'à 9000 pieds. Puis, il délivre l'altitude de cabine sélectionnée par le pilote jusqu'à ce qu'un différentiel de 4,2 PSI soit atteint.
En résumé, en ce qui concerne la pressurisation, le 340 est relativement pratique. Il ne nécessite qu'une simple vérification ainsi qu’un réglage rapide avant chaque vol. Le pilote n’a juste qu’à composer l'altitude du terrain, ce à quoi il faut rajouter 500 pieds avant le décollage. Il a aussi à sélectionner l'altitude cabine de croisière souhaitée lors de la montée initiale. Pour le reste, il a simplement à surveiller le système pour s'assurer qu'il fonctionne comme prévu.
Malheureusement, le système de carburant ne possède pasalors le niveau de modernité du système de pressurisation. Le système était tellement complexe que plus de 203 gallons étaient présents dans les tous réservoirs contenus sur toute la longueur des ailes.
Mais quel réservoir utiliser et quand ? La tâche est extrêmement complexe pour les pilotes novices, bien qu’elle soit des plus faciles à maitriser si vous êtes un pilote chevronné. C’est bien malheureux, mais Cessna n'a jamais simplifié les circuits de carburant de ses bicylindres de la série 300. Ce problème n’a jamais été totalement résolu, et cela a posé bon nombre de problèmes liés à la compréhension du mécanisme.
Malgré cela, le 340 n'est pas reconnu pour son nombre excessif d'accidents liés à ces problèmes de système de carburant. Jerry Temple, concessionnaire spécialiste dans le 340, déclare : "Le circuit de carburant n'est pas un problème. J'en fais la démonstration deux fois par mois aux nouveaux propriétaires de bicylindres Cessna. Il peut être maîtrisé en un seul cross de 2,5 heures".
Le système de dégivrage équipe de nombreux avions. Bien que la certification pour le pour la résistance au givre a été obtenue à partir de 1977, les appareils sont équipés d’un système de dégivrage complet. On retrouve ainsi généralement des bottes sur l'aile et la queue, des hélices chauffées et de l'alcool en spray pour les deux côtés du pare-brise. Ces mesures sont alors largement suffisantes pour de nombreux propriétaires de 340. Et dans le cas où le 340 n’est pas équipé de toutes ces fonctionnalités, ils sont bien plus difficiles à vendre.
Enfin, Les pièces du système de climatisation permettent d’obtenir de l’air frais. Elles s’avèrent toutefois difficiles à obtenir.
Enfin, pour ce qui est des performances, il est tout d’abord primordial de mettre en avant le fait que le Cessna 340 est un avion à haute altitude. Il possède un plafond de service à 30 000 pieds.
La vitesse ascensionnelle représente 1650 FPM. Il s’agit à première vue de chiffres très honorables , mais les performances de montée diminuent au-dessous de 20,000 pieds pour atteindre 300 à 400 FPM. C’est encore une fois assez bien pour un bimoteur, mais cela ne représente pas ce qui se fait de mieux, notamment chez les turbopropulseurs.
Le taux de montée revendiqué du 340 en monomoteur est de 315 FPM . C’est bien mieux que le 414 (290 FPM), ou encore que le Beech P58 Baron (270). Quant au Piper 601P, ce taux-là s’élève à 240 FPM. Notre Cessna 340 possède donc un avantage de performance de ce côté-là. La vitesse minimale de contrôle d'un monomoteur est de 82 nœuds. Les vitesses de décrochage sont de 79 nœuds, en clair, et de 71 nœuds en configuration d'atterrissage.
En plus, à cette époque, nombreux sont les bicylindres qui ne possèdent pas d’instrument de performances d'accélération-arrêt et d'accélération-départ. Le Cessna 340 en a un, lui. Aussi est-il important de noter que les données de performance ci-dessus concernent les 340 équipés de moteurs de 310 chevaux. Les appareils possédant des moteurs K de 285 HP sont eux plus lents de près de 20 nœuds en croisière. Ils utilisent environ 200 pieds de plus de piste pour le décollage et montent à 1500 FPM avec les deux moteurs, 250 FPM avec un seul.
Par la suite, plusieurs variantes ont vu le jour : Le 340A, le 335, le Riley Jet Prop 340, le Riley Rocket 340 ou encore le Riley Super 340. Vous l’aurez compris, nombreux sont les Jets d’affaires qui sont apparus suite à la version d’origine. 
C’est ainsi que s’achève notre revue de cet avion d’affaire mythique, qu’est le Cessna 340. N’hésitez pas à consulter le reste de nos articles de blogs, si vous êtes intéressé pour en savoir plus sur l’aviation en général. Les avions de ligne, les chasseurs et autres bombardiers sont traités sur notre blog d’Aviateur Solitaire.
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