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26-09-2021

Le Cessna 152, l'avion le plus populaire du monde?

7 minutes de lecture

Passionnés d’aviation, nous savons que vous l’attendiez, nouvel article de blog aujourd’hui sur un engin aérien qui a marqué l’Histoire de l’Aviation. Vous l’aurez donc compris, le sujet de l’article d’aujourd’hui est le Cessna 152.

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Si vous aimez le cinéma, il y'a fort à parier pour que vous ayez déjà aperçu cet appareil, car il s'agit en effet de l'un des plus utilisés ! Petit focus sur ce dernier.

I- Brève présentation du Cessna 152

A- Un avion léger qui se trouve dans la continuité des appareils précédents

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C’est un avion biplace, à train tricycle fixe, de l'aviation générale qui a principalement été utilisé pour la formation au pilotage et l'usage personnel. Il présente de nombreuses similarités avec son prédécesseur, le Cessna 150.En effet, de nombreuses modifications mineures ont été apportées, notamment en ce qui concerne la conception et le moteur, choses dont nous allons vous faire part dans cet article. Cet avion n’a plus été produit depuis plus de trente années, mais les qualités qu’il présente encore à ce jour lui permettent de demeurer un appareil de choix pour la formation au pilotage.

B- L'Histoire de l'avion Cessna 152

Le 152 a été pour la première fois livré en 1977, considéré comme une modernisation de la conception déjà ancienne à l’époque du Cessna 150. Il fut créé afin de concurrencer l’appareil prédominant de l’époque dans ce domaine, à savoir le Beechcraft Skipper et dans une moindre mesure,  le Piper Tomahawk, tous deux lancés la même année.

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Le but de concevoir un tel appareil était principalement d'améliorer la charge utile grâce à une augmentation du poids brut à 1 670 lb (760 kg), mais aussi de réduire les niveaux de bruit internes et externes. Enfin, une voie d’amélioration était un meilleur fonctionnement et une meilleure compatibilité avec le carburant 100LL, alors nouvellement introduit à cette époque.

La plupart des appareils ont été construits, comme son homologue le 150, à l’usine Cessna de Xichita, dans le Kansas, aux Etats-Unis. Mais, particularité intéressante, quelques appareils ont aussi été assemblés en France, à Reims, par Reims Aviation sous le nom de F152 / FA152.

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C- La fin de la légende du Cessna 152

C’est en 1985, il y’a trente-cinq ans de cela que Cessna a décidé d’arrêter la production du dit appareil, au même titre que tous ses avions légers. Plus de 7000 exemplaires de ce modèle de 152 furent par ailleurs construits, si on inclue les variantes assemblées en France. Depuis cette date, quelques variantes ont été envisagées afin de remplacer l’illustre modèle, mais sans succès notable.

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II- Des qualités parfaites pour l’initiation au pilotage

A- Les qualités incroyables du Cessna 152

Penchons-nous dorénavant sur les qualités liées à la conception de l’appareil. Son groupe motopropulseur appartient à la gamme des moteurs Lycoming O-235, qui a commencé à être produit en 1942. Celui-ci offre une puissance de moteur largement renforcée pour le nouvel appareil, le 152, en comparaison avec son prédécesseur le 150. Cerise sur le gâteau, ce moteur permettait une meilleure compatibilité avec la carburant 100LL à faible teneur en plomb.

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Puis entre 1977 et 1982, c’est le modèle de moteur Lycoming O-235-L2C qui a été massivement utilisé. Celui-ci souffrait de quelques soucis d’encrassement du plomb, ce qui explique qu’il ait été rapidement remplacé par le O-235-N2C. Ce dernier possédait une conception radicalement différente, ainsi qu’une chambre de combustion redessinée pour réduire ce problème. C’est ce dernier modèle qui fut utilisé jusqu’à l’arrêt de la fabrication de cet illustre avion, en 1985.

Une autre caractéristique de ce modèle est liée à la cellule de l’avion.  Elle est principalement conçue en alliage d’aluminium 2024-T4, doté d’un revêtement riveté. Certains composants tels que les extrémités d'ailes et les carénages étaient fabriqués en plastique renforcé de verre.

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Le fuselage était aussi caractérisé par une finition semi-monocoque avec des cloisons verticales et des cadres reliés par des longerons sur toute la longueur du fuselage. Les ailes sont conçues comme des contreforts et possédaient un angle dièdre de 1 degré. La partie effilée (donc extérieure de l’appareil) de chaque aile rendait possible une efficacité accrue des ailerons lors d'un décrochage.

Le modèle 1978 était équipé d'une cuvette de nez de capotage en une seule pièce qui nécessitait de retirer l'hélice pour l'enlever. Ce que le modèle 1979 a introduit, s’apparentait à un nez de capotage en deux parties qui pouvait être retiré sans enlever l'hélice.

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B- L'innovation, Le maitre mot du Cessna 152

Pour ce qui est des commandes de vol, ainsi que du tableau de bord, d’autres améliorations furent mises en place au fur et à mesure du temps pour cet appareil. Parmi celles-ci, on retrouve par exemple la mise à disposition d’un système de double-commande en option sur le modèle 152. Le Cessna 152 était équipé d'ailerons différentiels qui se déplaçaient de 20 degrés vers le haut et de 15 degrés vers le bas.

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Aussi, cet appareil possédait des volets à fente unique qui étaient actionnés électriquement et qui se déployaient sur un maximum de 30 degrés. La gouverne de direction était en mesure de se déplacer de 23 degrés de chaque côté. Celle-ci était équipée d'un compensateur réglable au sol. Les gouvernes de profondeur se déplaçaient de 25 degrés vers le haut et de 18 degrés vers le bas. Un compensateur réglable était typiquement installé sur la gouverne de profondeur droite. Il était contrôlé par une petite roue située au centre de la console de commande. Le compensateur se déplaçait de 10 degrés vers le haut et de 20 degrés vers le bas par rapport à la corde de la gouverne de profondeur.

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C- Des innovations donnant lieu à une meilleure sensation de pilotage

Toutes ces améliorations donnaient ainsi lieu à une meilleure capacité de vol.  Ce qui est également important de noter, par ailleurs, ce sont les changements qui furent mis en œuvre au niveau du train d’atterrissage. L’avion en question, le Cessna 152 était alors équipé d'un train d'atterrissage tricycle fixe. Le train principal possédait des jambes en acier tubulaire, entourées d'un carénage sur toute la longueur avec une marche pour accéder à la cabine. Le train principal avait quant à lui un empattement de 2,31 m.

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La roue de nez était reliée au support du moteur. Elle possédait également une jambe de force oléopneumatique pour amortir et absorber les charges de fonctionnement normales. Le train avant, orientable sur huit degrés de part et d'autre du point mort, pouvait pivoter sous freinage différentiel jusqu'à 30 degrés. La roue de nez était reliée aux pédales de direction par une tringlerie à ressort. Quant au système de freinage, constitué de freins à disque unique montés sur le train principal, il était actionné par un système hydraulique.

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D- Les freins du Cessna 152 : Un grand axe d'amélioration

Les freins, quant à eux, fonctionnaient alors en poussant sur la partie supérieure des pédales du gouvernail. Il était envisageable d'utiliser le freinage différentiel lors du roulage au sol, ce qui permettait notamment d'effectuer des virages très serrés. La maniabilité de cet avion était alors très appréciée par les pilotes, et l’on comprend vite pourquoi cet avion est toujours très utilisé pour accompagner le processus d’apprentissage des pilotes

Le 152 est également équipé d'un système de frein de stationnement. Pour l'actionner, il suffisait seulement d'enfoncer les deux freins de pied et de tirer le levier vers la gauche du pilote. La pression sur les freins de pied était alors relâchée, mais la celle-ci était maintenue dans le système. De nombreuses modifications ont contribué foncièrement à l’amélioration des capacités de cet appareil.

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Vous l’aurez compris, les modifications et améliorations apportées au fur et à mesure du temps étaient nombreuses. On peut en compter des centaines, mais les principales vont vous êtes citées dans cet article. Entre autres, parmi celles-ci, on peut retrouver un renforcement du fuselage pour quel le train principal ait un mouvement plus vers l’avant. Le résultat était plus que probant, étant donné que les capacitéssur terrain court, ainsi que la vitesse de croisière en ressortirent grandement améliorées.

Une autre amélioration notable concernait les ailes de l’appareil. Ces dernières pouvaient être modifiées en utilisant des kits de modification STOL. Cela avait pour effet notamment d’améliorer les performances à haute vitesse, mais aussi les performances au décollage de l’appareil selon les surfaces utilisées

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Enfin, le moteur n’est pas en reste au vu des améliorations. Sa puissance a pu être augmentée par diverses modifications, comme le kit de puissance Sparrow Hawk, qui la porte à 125 ch (93 kW). Cette version présente tout de même l’inconvénient suivant : Elle utilise des pistons du moteur de la série O-235-F et, par conséquent, le temps recommandé entre deux révisions du moteur s’en trouve réduit de 2 400 heures à 2 000 heures.

III- Quelques variantes connues de cet avion léger

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Comme cela a été rapidement mentionné précédemment, quelques variantes ont vu le jour. Entre autres, on a parmi celles-ci la 152.

A-Le 152 II et le 152 T

C’était un avion de tourisme léger biplace, équipé d'un train d'atterrissage tricycle fixe, propulsé par un moteur à piston Lycoming O-235-L2C de 110 ch (82 kW). Avec ses 6628 exemplaires construits, un certain nombre d'options avioniques étaient disponibles Le 152 II avec Nav Pac comprenait plus d'avionique standard pour une utilisation IFR. Le 152T était un ensemble d'options standard pour les écoles de pilotage, le "T" indiquant "trainer" et non un sous-modèle. L’appareil fut homologué en 1977 et produit de 1978 à 1985.

B- L'Aerobat

Une autre variante est l’A152 Aerobat, avion biplace capable de faire de la voltige également. Le nombre d’exemplaires construits se portait à seulement 315. Il était équipé d'un harnais à quatre points, de lucarnes et de portes largables, d'une peinture en damier et de coussins de siège amovibles pour permettre à l'équipage de porter des parachutes.

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Nous espérons que cet article vous aura fait découvrir les caractéristiques de ce magnifique avion, qui demeure un essentiel à ce jour pour le pilotage, notamment des nouveaux pilotes, qui apprécient sa maniabilité, son aérodynamisme ainsi que ses myriades de qualités, qui font de lui un appareil entré dans le Panthéon de l’aviation.


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